Скъпи коли - изгодни кражби
(Dnevnik.bg) - 2007/12/17
За България пазарът на крадени автомобили е нещо много повече от криминално явление. Той е своеобразна история на организираната престъпност, но представлява и специфична метафора на българския преход. Данните от криминалната статистика потвърждават, че кражбата на коли е едно от най-често извършваните престъпления преди 1990 г., но откраднатите автомобили се намират в почти 100% от случаите, защото престъпленията се извършват предимно от млади хора, които търсят силни усещания, a не толкова икономическа полза.

От откъслечните данни може да се направи извод, че криминалният автопазар се появява почти веднага след амнистирането на първите около 4 хил. затворници в средата на 1990 г. и началните признаци на хаос в държавната система през есента на същата година.

В началото на 90-те години експлозията на престъпността, свързана с крадени автомобили, достига невиждани мащаби за Европа. Падането на Берлинската стена създава "единен европейски пазар" с над 5 млн. откраднати коли годишно. Подобно на България в цяла Източна Европа съветската система на дефицит е създала вакуум при пазара на автомобили. С премахването на разделението и с либерализацията на националните пазари Източна Европа е залята от коли втора употреба.

През периода 1991-1992 г. бързо се очертават два основни черни автопазара. Първият е на резервни части, които се продават предимно чрез магазините на араби. Факторът, който движи този пазар, е появилият се остър дефицит в този сегмент след разпадането на СИВ. Създава се абсурдна ситуация, при която намирането на легално внесени автомобилни части за произведени автомобили в Източна Европа е почти невъзможна задача. Разглобени на части коли започват да носят в пъти повече доход от продаването им като цели. В обслужването на това търсене се развива огромна инфраструктура, включваща сервизи, складове на едро, магазини на дребно, монтьори, които разглобяват, и групи, които крадат. Парадоксът е, че кражбите на автомобили социалистическо производство започва да се диктува от търсенето на части за тях.

Вторият пазар, който се превръща в основен, е за крадени автомобили. Заради изчезването на тоталния контрол от страна на държавата става възможна регистрацията на откраднат автомобил.

Силовият период

се характеризира с това, че криминалните групировки започват да покровителстват автокрадците. Появява се услугата "връщане", което означава, че собственикът може да плати процент от стойността на автомобила, за да си го върне. Така се появява и трети субпазар - на откупите на крадени автомобили.

Благодарение на насилието, на достъпа си до полицията, специалните служби и следствието, а на по-късен етап и до прокуратурата, силовите охранители успяват да превърнат групите на автокрадците в подчинени звена на своите разрастващи се структури.

Може да се каже, че 1993 г. е ключова за организираната престъпност при автопазара, защото, от една страна, отпадат митническият и граничният контрол между страните - членки на ЕС, и възниква единен криминален автопазар в общността. Тази европейска възможност се използва ефективно от българските силови групировки. На практика те вече контролират почти напълно българските митници и граничните служби, като показателно за това е как обикновените вносители на автомобили още на границата биват забелязани от криминалните структури и проследявани, за да им бъде отнето превозното средство във вътрешността.

В страната се наблюдават два специфични процеса. Първият е свързването на локалните пазари, възникнали около най-големите градове, заради стремежа на силови групировки към национално покритие и контрол. Вторият процес отразява опита на силовите групировки да ограничат хаотичното насилие, което техните низови структури прилагат при рекета на фирми и частни лица. Забраната "да се бие" води до процес, в който бригадите са принудени да сменят дейността си от масов уличен рекет към отнемане на кола.

КОНСОЛИДИРАНЕ НА ПАЗАРА

През 1994 г. срастването на локалните пазари е факт. Първата национална структура на силовите групировка е ВИС-1. Появяват се и няколко с регионално покритие като "Клуб 777" в Южна България (Пловдив, Сливен и пр.), ТИМ във Варна и "Първа частна милиция" в Бургас, които имат ясни интереси на автопазара. В края на годината и в началото на 1995 г. ситуацията се променя качествено. Възниква идеята за принудителна - или известна като "силова" - застраховка. Основният обект на застраховане е нарастващият брой западни автомобили, изложени на риск от кражби. Същевременно българското автозастраховане практически отсъства.

Идеята на лидерите на ВИС-1 да превърнат силовата охранителна фирма в силова застрахователна ВИС-2 е изключително печелившо решение. Така те заобикалят ограничението за охранителна дейност и намират огромен нов пазар. Отново се продава сигурност, но при застраховането има допълнителна "премия" за неопазена собственост - ВИС-2 предлага да плаща на жертвата. В началото на 1995 г. се появява друг силов застраховател - СИК, чиито структури се формират предимно от напуснали недоволни членове на ВИС-2. В рамките на година страната е поделена между двете силови застрахователни компании.

Българският модел на силово застраховане има още няколко уникални черти.

Първата е свързана с контрола на каналите за внос на крадени коли от Западна и Централна Европа, което изключва прякото насилие. Втората черта на силовото застраховане е невъзможността то да функционира без участието на граничните служби и полицията, затова за тяхното "интегриране" се полагат специални усилия. "Ние имаме много добри връзки на контролно-пропускателните пунктове. Аз съм работил в полицията. Освен това поддържаме много "наказателни бригади", бригади за доставка на коли, специалисти по връщане на коли и т.н и имаме много добри контакти с регионалните дирекции. Те ни помагат много, дори по-скоро те издирват... Всеки, който издири откраднат автомобил, получава 1500 германски марки. Независимо каква длъжност изпълнява..." - така Големия Маргин, един от най-влиятелните хора в СИК, обяснява фирмената тайна на успеха през 1995 г.

Третата характеристика е контролът над българския криминален контингент. Картата на автокрадците се сверява периодично с полицията, а при нарушаване на териториите и правилата се изпълняват наказателни операции от силовите застрахователи.

Най-сериозни проблем за силовите застрахователи в контрола над автопазара създават не независимите играчи, а конфликтът помежду им. Въпреки постоянните опити за договаряне на национално и регионално равнище типични са случаите автокрадците на ВИС да крадат коли, застраховани при СИК, и обратно. Често конфликтите стигат до убийства.

ГОЛЯМОТО ПРОЧИСТВАНЕ

Краят на златния век за силовите застрахователи идва с политическата промяна през февруари 1997 г., когато се забранява силовото застраховане. Изчистването на застрахователния пазар от силовите групировки започва с процеса на лицензиране след приемането на Закона за застраховането, като самото прочистване става до известна степен силово.

Показателно е, че броят на откраднатите автомобили през 1998 г. спада до равнището от 1991 г., но в този период няма съдебни процеси срещу известните лидери на силовото застраховане. Политиците, които имат позициите да вземат решения в тази сфера, предпочитат вместо да преследват бившите силови застрахователи, да се договорят с тях.

С приключването на процеса на прелицензиране през 1998 г. силовите застрахователи се преориентират. Лидерите на ВИС-2 решават да излязат от застраховането, а от СИК успяват да намерят застрахователна компания, на която да прехвърлят клиентите си, както и да получат собственост и влияние в ръководството й. Последицата е, че през 1999 г. броят на откраднатите автомобили нараства с 13%, а през 2000 г. - с още почти една трета.

С края на силовите застрахователи и намаляващия брой кражби от Западна и Централна Европа се променя и структурата на вноса на крадените превозни средства от Европа. Масовите коли вече не са добър източник на приходи. С промените в митниците и граничната полиция започва и сътрудничеството с основните западни институции за сигурност - контрол на застраховките, електронен обмен между национални бази данни и пр. Последицата е, че внасянето на откраднато превозно средство става неизгодно, защото изисква все по-сериозни разходи, които се движат между 2 хил. и 3 хил. германски марки, равностойно на стар автомобил от Западна Европа. В края на 90-те години фокусът започва да се измества към високия клас коли, които се продават за 20-30 хил. германски марки, и тази тенденция продължава до днес.

Съвременният период

В последните години пазарът на крадени автомобили съществено се променя, защото след падането на визовите ограничения голям брой автокрадци заминават за Италия и Испания. Така през 2002 г. се наблюдават 30% спад на откраднатите автомобили, като това става тенденция през следващите години.

Центърът за изследване на демокрацията представи миналата седмица анализа си "Организираната престъпност: пазари и тенденции", който обхваща четири сектора - наркотици, проституция, кражба на коли и кражба на антики. Според авторите му изследването, части от което "Дневник" представя в поредица, е опит за отговор на въпросите за корените, спецификата и закономерностите в развитието на подземния свят в контекста на българския преход. Анализът е основан на над 200 интервюта с представители на организираната престъпност, правоохранителните и правораздавателните институции. Досега представихме пазарите на наркотици и проституция.

СЦЕНАРИИ

Бързото намаляване на кражбите на коли, запазващата се ниска разкриваемост, неуязвимата мрежа от автокрадци очертават няколко възможни сценария за развитието на пазара на крадените коли.

При първия - оптимистичен, броят на откраднатите коли ще намалява, защото производителите ще създават по-добри защити срещу кражби. Мотивацията за откупуване на крадена кола ще спада, защото ще има все повече застраховани коли. Този вариант предвижда полицията да се модернизира, като се осигурят тотално видеонаблюдение и електронна база данни.

Реалистичния сценарий предвижда достигането на стабилно ниво при кражбите до около 4 хил. автомобила годишно, както и нови международни перспективи след отварянето на границите между България и другите страни - членки на ЕС.

Според третата прогноза - песимистичната, има цикличност при кражбите на автомобили, което означава, че след период на спад е възможно да има период на нарастване на кражбите, което ще засегне по-скъпите и нови коли. Най-вероятно автокрадците ще развият по-добри международни контакти.


Автор: Лора ФИЛЕВА

Go back BG Online