Тенденции и перспективи пред куриерските и спедиторските услуги
(ДНЕВНИК) - 2005/11/11
Като цяло очакванията за развитие на куриерските и спедиторските услуги са позитивни, доколкото с приемането на България в ЕС се очаква бързо нарастване на товаропотока към и от страните членки и особено като се има предвид, че България ще се превърне В ключова външна граница за ЕС. Към момента се отчита значителен ръст от близо 20% годишно на спедиторските услуги, което е характерно за пазари в начална фаза на развитие. Още повече че базата, от която се изчислява това нарастване, е ниска
- годишното потребление е значително по-малко спрямо оборотите, които куриерските фирми отчитат в Европа.
Увеличеният товаропоток
Вследствие на нарастващата външна търговия, както и по-големият брои на транспортните средства намери отражение в неколкократното нарастване на броя на куриерските и спедиторските фирми от началото на прехода. Броят на спедиторските фирми в България е доста по-голям, като към днешна дата по неофициални данни от Националното сдружение на българските спедитори (НСБС) те са над 1000. Същевременно този сектор е достатъчно концентриран, като близо 6% от тях (членовете на НСБС) държат 70% от пазара. Преглед на специализираните справочници показва, че компаниите, които официално предоставят спедиторски услуги В България, наброяват около 400, като само 30 от тях имат чуждестранно участие. Международните доставки остават компетенция на по-големите компании в бранша. Съотношението на куриерските фирми, предоставящи пощенски услуги на територията на страната, към тези, предоставящи международни услуги, е съответно 73% към 26%.
Интересът към индустрията се диктува от редица общо икономически и специфични отраслови фактори. Пропорционално на нарастването на БВП, инвестициите и търговският стокообмен у нас растат и търсенето и предлагането на спедиторски и куриерски услуги. Нарастването на обема на промишленото производство директно влияе върху търсенето на транспортни услуги
- увеличеното производство води до съответно нарастване на търсенето на транспортни услуги по веригата доставчик - производител - търговец на едро - търговец на дребно (краен потребител). Така за единица изменение на производството при високи темпове на нарастване на промишлените продажби търсенето на транспортни услуги се изменя в по-голяма степен.
По данни на Националния статистически институт (НСИ) през юли 2005 г. общото промишленото производство в България продължава да нараства с високи темпове, като повишението спрямо юли 2004 е с 6.9%. През 2004 г. произведената брутна продукция от транспортните предприятия по текущи цени е на стойност 5 978 млн. лева. По съпоставими цени тя е с 9.5% повече в сравнение с 2003 г., с 22.2% повече, отколкото през 1995 г., и с 28.1% повече в сравнение с 1998 г. Увеличението на брутната продукция спрямо 2003 г. в най-голяма степен се дължи на водния и на въздушния транспорт - съответно с 22.1% и 20.0%. Това обяснява и значителното увеличение на брутната продукция, реализирана от спомагателните дейности в транспорта, с 14.6%. През 2004 г. сухопътният транспорт, който включва железопътния и автомобилния, е с най-голям дял в структурата на брутната продукция по видове транспорт (57.0%), следван от спомагателните транспортни дейности (29.4%).
Ако приемем, че в България се запазва отношението на броя на фирмите, които използват нает транспорт и свързани с него услуги, спрямо броя на фирмите, които използват собствен транспорт и вътрешни отдели за организирането му, то търсенето на спедиторски услуги ще нарасне правопропорционално на ръста в търсенето на транспортни услуги. Същевременно В България се забелязва макар и слабо повишение на броя на фирмите, които предпочитат да изнесат дейността по организация на транспортната дейност на други фирми. Така потенциалът на спедиторския пазар от страна на търсенето ще нараства дори в по-голяма степен.
При това съществува подобна пряка зависимост между промишлените продажби и транспортните услуги - всяко покачване на продажбите води до повишаване потреблението на спедиторски и логистични услуги. През 2004 г. промишлените продажби също регистрират значителен ръст. Обемът на промишлените продажби през 2004 г. спрямо 2003 г. е по-висок с 23.6%. Това се дължи основно на външното търсене на продукцията на българските предприятия. Експортът отбелязва ръст от 44.9%, като за сравнение потреблението на вътрешния пазар се покачва едва със 7.9%.
По данни на НСИ през 2004 г. вносът (РОВ) е нараснал с 20.82% спрямо 2003 г. Увеличението на износа за същия период е 19.75%. Нарасналият търговски обмен на страната също директно се отразява върху по-високо потребление на услугите на спедиторските фирми. От данните за външнотърговския стокообмен на България можем да заключим, че като основни партньори се затвърждават страните от Европейския съюз и страните от ОИСР. Преориентацията на външната търговия към ЕС за сметка на страните от ОНД затвърди необходимостта фирмите от сектора да се съобразяват с екологичните норми, стандарти и изисквания за превоз на товари на територията на съюза.
Въпреки това в сферата куриерски услуги, спедиция и логистика едва 19 са фирмите, които притежават сертификат за качество 130 9001:2000, което формира 26.68% от сертифицираните фирми, занимаващи се с транспорт, съхранение и комуникации. Отрасълът се нарежда на 11 място по брой на сертифицираните фирми в страната към 21.10.2005 г.
Морският транспорт
на страната практически за някои индустрии няма алтернатива. Двете основни морски пристанища - Варна и Бургас, обработват над 60% от националния външнотърговски товарооборот. Реално българските пристанища работят едва с половината от капацитета си със средно натоварване около 55-60% за миналата година.
Очаква се трафикът на товари през речните и морските портове в страната да нарасне с 10.4% до края на 2005 г., достигайки 29.7 млн.т. Въпреки положителните стойности за ръста на външнотърговския стокообмен реално обемите превозени товари в страната намаляват. Обемите превозени товари на територията на България чрез сухопътен транспорт намаляват с над 35% през 2000 г. спрямо 1999, като постепенно се възстановяват и през
2004 г. са Вече близо 90 хил. тона. Същере-менно тоВарите, превозени посредством Воден транспорт за последната година, намаляват с близо 23% спрямо пика си през 2000 г. Причините за отбелязания спад са осноВно Войните 6 биВша Югославия.
Речният транспорт
отбелязва радикален спад В периода 1990 - 2003 г. Пазарът е характерен със своята специфика и голяма динамичност, както и с крайна чувствителност към промени от Всякакво естество - търсене и предлагане на стоки и суровини, данъчни, митнически и други регулации. Основните товаропотоци по вноса са: суровини за българската енергетика и металургия, които се превозват от големи параходства. Доминиращо е направлението Русия, Украйна, а по-малък е делът на страните от ЕС с тенденция за растеж. Тенденцията е на ускорен ръст на превозите, въпреки че за настоящия обем на товарите пазарът с бърз корабен тонаж може да се счита за наситен.
Липсата в страната на основни суровини е предпоставка за запазване на досегашните или близки до тях обеми на вноса от Русия и Украйна. Частичното възстановяване позициите на българската продукция на руския пазар ще окаже положително Влияние върху транспорта. В Западния участък (между България и Унгария, Австрия, Словакия, Германия) преобладават общите товари.
Видът на стоката, определящ различната географска ориентация на потоците по внос и износ и особено повишеният стокообмен с руди и твърди горива, нормализирането на корабоплаването по река Дунав в сръбския участък, увеличението на превозените обеми и появата на нови превозвачи са също сред водещите фактори за развитие на този тип товарен транспорт. В източния участък се транспортират товари, обезпечаващи развитието на икономиките на Румъния, България и Украйна. Към момента в това направление оперират, при значителен превес, украинските превозвачи.
Железопътният транспорт
също намалява значително през този период. Въпреки годишните субсидии от близо 60 млн. евро, товарните продажби на БДЖ като монополист в превоза на международни продажби, спадат непрекъснато. По данни на Центъра за изследване на демокрацията количеството превозвани товари е спаднало със 70% - от 63 000 на 18 500 т, а товарните вагони са намалели от 40 000 на 23 000 през 2003 г.
Сухопътният транспорт у нас е добре развит поради наличието на три от общо петте трансевропейски коридора. Тази е и причината да се отчита ръст от близо 30% на камионен трафик през територията на България в сравнение с 2004 г.
Тук трябва да се отчете колко от товарите са превозени за собствена сметка и колко срещу заплащане, защото втората група определя потенциала на пазара на спедицията у нас. По данни за 2004 г. близо 66% от обема на превозените чрез автомобилен транспорт товари в границите на България са осъществени за собствена сметка, като едва 34% са поверени на превозвачи. Същевременно, когато става дума за международните товарни превози, включително транзита, каботажа и кръстосаната търговия, над 92% от тях са осъществени срещу заплащане. Така намаляващият процент на международните товарни превози спрямо вътрешните, макар и при увеличение на обема на превозените товари като цяло, не е добра новина за спедиторския сектор, и особено за големите компании, които държат основната част от пазара на международни превози. Данните за първото тримесечие на 2005 г. показват, че е налице сериозен 30-процентен спад в обема на автомобилните товарни превози спрямо същия период на 2004 г., или с 6556 хил.т. по-малко, което се поема изцяло от намалението на вътрешните превози за собствена сметка.
Положителна за спедиторските фирми все пак е очертаваща се тенденция за
Нарастване обема на превозените товари срещу заплащане
въпреки отбелязания спад в шосейните товаропотоци като цяло.
Сред другите видове транспорт въздушният заема последно място по тонаж на превозените товари. Въпреки това секторът остава изключително важен поради високата стойност на товарите. За периода от 2000 г. до 2004 гражданският въздушен транспорт отбелязва силни пикове и спадове в тонажа на превозените товари. Ако през 2000 г. са превозени над 22 хил.т, то през следващата година те са едва 3.6 хил.т и постепенно нарастват до 12 563 т през 2003 г. Обяснимо за мащабите на България е всички въздушни товари да са по международните линии. Въпреки че карго превозите не са основно перо от приходите на националния авиопревозвач "България ер", компанията все пак отбелязва значителен ръст и на този вид превози през 2004 г. Един от партньорите й прояви интерес да си сътрудничи с компанията и в карго превозите. Друга българска компания, която извършва товарни превози в чужбина, главно с хеликоптери, е "Хели ер". Най-много карго превози в чужбина от българските авиокомпании извършва частната "Ер София", създадена през 1992 г. с основен предмет на дейност превоз на товари. През 2004 г. компанията осъществява 110-120 полета месечно.
Спедиторските и куриерските услуги
са изключително важен елемент в транспортната индустрия. Наскоро публикувани данни на НСИ посочват, че спедиторските фирми, опериращи на българския транспортен пазар, формират 18% от общите приходи в транспортния сектор. Затова развитието на пазара на транспортно-спедиторски услуги е в пряка зависимост от развитието на съответните транспортни под-сектори и структурата им. Още повече че в момента пазарът не е поставил ясни граници между чисто спедиторските фирми и превозвачите, компаниите, предлагащи логистични услуги, или куриерите. В същото време съществуват множество малки диспечерски фирми. Те възникват около превозвачите и се определят като спедитори, но реално единствено намират друг спедитор, организират транспорта и не поемат никакви ангажименти за митническо обслужване или складиране. Така предоставят услуги на много по-ниски цени, като рисковете за клиента са значително по-високи. При спедицията се извършва широк кръг от съпътстващи услуги - документиране, митническо оформяне, опаковане, претоварване, складиране, инкасиране, дори застраховане и др. в полза на товародателя.
Основните тенденции на пазара на спедиторските услуги са от чисто посредническа тя да се превърне в логистична дейност, реализация на стоката от производителя до крайния клиент. Това означава транспортът и логистиката да се свържат с производствената сфера. По принцип чисто спедиторските фирми не разполагат със собствен превоз.
От икономическа гледна точка основни фактори, криещи възможности за намаляване на оперативните разходи на спедиторските фирми, са намаляването на срока на доставката и минимизирането на бюрократичните ограничения. Основни пречки тук се явяват митническите и техническите бариери. Според европейските директиви, и по-специално Директива 98/76, България декларира, че ще предприеме плавно и поетапно въвеждане в националното законодателство на количествените параметри за финансова стабилност по отношение на международните превозвачи на пътници и товари. Тези параметри ще влязат в сила след преходен период от пет години, считано от 1 януари 2007 г.
По отношение на транспортната си политика приоритет за България е развитието на комбинираните превози на товари. Програмата за развитие на комбинираните превози в България е разработена до 2010 г. и е включена в инвестиционната платформа на Министерството на транспорта.
В болшинството от случаите доставчици или купувачи на са в състояние сами да предприемат нужните действия за уреждане на формалностите, предшестващи експедицията на техните стоки. Затова те се обръщат към услугите на специализирани в тази област спедиторски фирми. Същевременно множеството регулации и изисквания са всъщност фактор за нарастващото търсене на спедиторски услуги. Но многото регулации, когато създават не-нужни административни бариери и изисквания, играят значително по-силна отрицателна роля - забавят доставките, ограничават гъвкавостта на обслужващите фирми и правят особено по-малките фирми неконкурентоспособни. Основен фактор за конкурентоспособността на спедиторските фирми е облекчаването на митническите процедури.
Освен регулаторната рамка на страната в чисто икономически план важна роля във формирането на приходите в сектора изиграха
Цените на петрола
В последните месеци цените на горивата в световен мащаб значително нараснаха. В страните от ЕС увеличението от началото на 2005 г. е до 20%, а в България цената на дребно на дизеловото гориво се е увеличила само за тази година с 35%. Разходите за гориво съставляват съществена част от себестойността на транспорта. При международните групажни превози делът на горивото достига до 28% от разходите, каквато е ситуацията и у нас. Високото повишение на цените на горивата, съчетано с повишените акцизи, очаквани от следващата година, неминуемо ще увеличат цените на транспортните, куриерските и спедиторските услуги. При равни други условия увеличаването на акциза на горивата ще доведе до покачване на цената на производителя с около 2.6%. Това вече се отрази върху промяната на цените на някои компании от разглежданите сектори, като средното повишение на цените на техните услуги е вече около 5% и вероятно то не е последно. Колкото и ефективна да е оптимизацията на транспортните потоци, тя не може да елиминира изцяло повишението на цените на горивата. Още повече че при настоящото ниво на транспортната инфраструктура у нас възможните решения не са много.
Според Доклада за логистиката в ЕС от 2004 г. България е посочена на 12 място като най-подходяща страна за разполагане на логйстични центрове. Засилените инвестиции в тази посока ще подобрят значително възможностите на българските спедиторски и куриерски фирми за предоставяне на по-комплексни и гъвкави крайни решения. Но за целта транспортната инфраструктура трябва значително да се подобри. Очакванията са това да стане с по-ускорени темпове през следващите години. Така строителството на нови логистични центрове в България се превърна в атрактивна инвестиция предвид благоприятното географско положение на страната и предстоящото й присъединяване към ЕС. Като подходящи за изграждането на
ЛОГЙСТИЧНИ ЦЕНТРОВЕ
в София вече се оформиха терените около столичното летище, част от околовръстното шосе и района на Казичене. Увеличаването на трафика на товари между Близкия и Средния изток, от една страна, и Европейския съюз, от друга страна, може да се окаже икономически много изгодно за България благодарение на възможностите на комбинирания транспорт. Доброто логистично взаимодействие по веригата индустрии - търговци - спедитори - транспортни и инфраструктурни оператори е от решаващо значение за икономическата ефективност на интермодалните превози.
Тенденциите в развитието на логистиката в България след промените през 1989 г. са в посока към постепенно превръщане на участниците в този сектор от партньори на производствени и търговски фирми при осъществяване на логйстични операции и функции, които координират взаимодействието между всички участници в една логистична система.
Проблемите пред компаниите на пазара са свързани основно с
Нелоялната конкуренция
на малките играчи, които предлагат много ниски цени, особено на куриерските услуги. Също така трудност създава и тежката документация, необходима при обработката на вноса и износа на стоката. Затова повечето компании имат сключени споразумения за взаимопомощ с митниците. За да затвърди своите позиции, България трябва да бъде в състояние да предложи пълен спектър от логистични услуги, включително и такива, предоставени от съвременни логистични центрове. Реалната подкрепа на такова развитие изисква съгласувани действия на всички заинтересувани участници: правителство, бизнес, браншови организации. Координационен съвет по логистика би могъл да изиграе ролята на обединяващо звено при проектирането, изграждането и развитието на национална мрежа от логистични центрове.
С влизането на България в ЕС се очаква засилване на конкуренцията. Битката за клиентите ще доведе до засилен стремеж за повишаване на качеството на предоставяните услуги. В процеса на присъединяване България е длъжна да хармонизира с ЕС не само формалните си митнически нормативи, но и тяхното практическо приложение, което ще доведе до минимизиране на бюрократичните ограничения. По примера на новоприсъединилите се страни към ЕС бихме могли да очакваме по-интензивен автомобилен трафик поради липса на формалности при преминаване на границите. От друга страна, чуждестранните транспортни фирми ще се възползват от сравнително по-евтината работна ръка в страната и ще открият тук свои представителства или дъщерни дружества.
Колкото и спедиторският пазар да е наситен и рисков обаче, за никого не е тайна, че този бизнес е доста доходен. Затова и очакванията са за масово изкупуване на български спедиторски фирми от чуждестранни компании в следващите няколко години. За момента чуждестранните концерни от бранша предпочитат да отворят свои дъщерни дружества в България, които според експерти от този бизнес за около три години възвръщат направената инвестиция. Променящите се изисквания на клиентите изправят бранша пред нови предизвикателства, които изискват нови инвестиции и технологии, ново повишаване на квалификацията на персонала, овладяване на нови знания и know-how.


Автор: Анастасия АТАНАСОВА

Go back BG Online