За първи път от десет години автомобилните корпорации гледат мрачно на бъдещето. Причината е започналият спад на американския пазар. Влошаването на продажби на автомобили, този символ на американския успех, винаги сe е възприемало като сигнал за опасност.
Докато в САЩ продажбите падат, българските автомобилни вносителите обявиха ръст за 2000 г. спрямо предходната година (виж графика 1). Уточнението на асоциацията на автомобилните вносители е, че ако се извадят продажбите на камиони и на двуколесни превозни средства, реалният ръст при автомобилите е в рамките на около пет процента.
Доколко обаче пазарът на автомобили отразява реални тенденции в икономиката на страната? Според купувачи и продавачи всъщност основният пазар на коли в България е този на употребяваните автомобили. Това се потвърждава и от данните за новите регистрации на превозни средства. В нормална година продажбите на нови и стари автомобили се движат общо между 80 000-90 000 общо (виж графика 2). От тях новите са 11 000-13 000.
Според информацията от КАТ регистрираните превозни средства в страната в края на 1999 г. са били 2.032 милиона. В сравнение с 1989 г. може да се говори за удвояване на автомобилния парк и превръщането на автомобила в стока за масова консумация. Днес дори средният български студент може да си позволи кола срещу стотина лева. В края на 1999 г. в бедстващия Казанлък например най-продаваната кола е била БМВ по информация на БТА.
Резултатът е, че България се превръща в особено европейско автомобилно гробище. Това се вижда особено добре при сравнение с данните за продажби в бившите социалистически страни. Колко нови коли годишно се продават в сходните по брой на населението Чехия или Унгария? Ако се приеме, че в тези страни стандартът на живот е, грубо казано, три пъти по-висок, отколкото в България, логично е те да са 30 000-40 000. Статистиката обаче отчита годишни продажби на 150 000-160 000 нови автомобили. А в Румъния, която е приблизително равна по стандарт с България? Логичният отговор също клони към 30 000- 40 000 автомобила, защото страната е с три пъти по-голямо население. Реалната бройка обаче е 120 000-130000 (виж таблица 1). Очевидно е, че България е една от малкото източноевропейски страни, която не е “принудила” световните автомобилни компании да инвестират в производството на автомобили. В “изоставаща” Румъния годишното производство на автомобили е 70 000-90 000. Там и RENAULT (“Рено”) и Daewoo (ДЕУ) имат сериозни планове за увеличаване на производството. Неотдавна при посещението на президента Петър Стоянов на Световния икономически форум в Давос стана ясно, че българските заводи имат шанс да произвеждат части за румънското производство на “Рено”. Сигурно си заслужава да се припомни, че преди 10 години в България имаше 120 завода, работещи за автомобилната индустрия, и че на един зает в автомобилната индустрия създава още четири работни места.
В България обаче отсъстват каквито и да е ограничения за вноса на коли втора употреба... В Южна Америка биха нарекли подобна политика национално предателство или легализация на контрабандата с автомобили втора употреба. В България обаче, след като през 1991 г. разгневени вносители подпалиха стара кола в знак на протест срещу високите мита за внос на употребявани автомобили пред Народното събрание, пред този бизнес няма пречки. Според бивш високопоставен митнически служител, предпочел анонимност, вносителите на старо имат доста силни защитници и нито едно правителство за тези десет години не е успяло да промени правилата на обмитяване. На практика пазарът на автомобили втора употреба вече е един много добре развит и в него фирмите са се специализирали по марки и класове автомобили, имат постоянни партньори в Западна Европа, специализиран транспорт и разпределение по географски принцип. Въпреки фрагментираната информация (поради чести гмуркания в сивите зони) от статистиката се вижда, че в този пазар има място за всички - от големите постоянни участници, внасящи от 100 до 300 автомобила годишно, през средни участници с по 20-30 автомобила, до частни лица, правещи по пет-шест курса.
Така на практика българският пазар днес изпълнява отговорна социална функция за Западна Европа - почистване от остарели автомобили. Колите втора ръка, които “българската прахосмукачка” засмуква годишно, се оценяват от експерти на 250-300 милиона лева. Когато се прибави и годишният пазар на нови автомобили от 200-250 милиона лева, оказва се, че автомобилите са стока номер две в импортната листа на страната след енергоносителите. Според изследване на “Коалиция 2000” - “Контрабанда и корупция”, либералната политика спрямо вноса на употребявани автомобили създава гигантски сив сектор. Възможностите за работа на сиво са в много посоки, като се започне от прочутата схема за внос на автомобили от инвалиди и се стигне до различни форми на укриване на данъци и от продавача, и от купувача.
Според експерт от коалицията българският модел за обмитяване на автомобилите създава и един практически необятен сив пазар на резервни части и аксесоари за коли. Може да се твърди, че този режим на внос осигурява среда за чисто черния пазар на автомобили, откраднати в страната, внесени отвън и преминаващи през България крадени коли. В същото време средномесечните кражби на коли в страната са между 800 и 900 - приблизително колкото са и продажбите на нови автомобили.
Очакванията са, че след падането на шенгенската бариера страната окончателно ще се превърне в автомобилно бунище. Отделен е въпросът дали е възможно пазарът на автомобили да има по-разумни характеристики при 150 долара средна работна заплата? И дали е възможно средният български гражданин да си купи нова кола за 18 000 лева вместо стара за 6000? Малко вероятно, но някакви ограничения поне за възраст на автомобилите трябва да се въведат. Всички останали източноевропейски страни имат ограничения пред вноса на стари коли, а в Полша и Румъния обсъждат и повишаване на импорт-ните мита както на употребявани, така и на нови автомобили, за да насърчат местното производство.

Таблица 1

Източник: just-auto.com

Таблица 2

Източник: Hoover’s

Автор: Тихомир БЕЗЛОВ