Транспортни компании обслужват контрабандата
(КАПИТАЛ) - 2004/10/16
Липсва ефективен контрол над големия брой участници в превозите и трансграничната търговия*

С отварянето на българските граници след 1990 г. и преориентирането на външната търговия международният транспортен сектор в страната постепенно се либерализира и променя структурата си. Към тази нова ситуация регулаторните механизми и системата за граничен контрол се адаптират бавно. В резултат от това в периода 1990 - 2004 значителен брой транспортни компании стават част от криминални и полулегални структури и се включват в контрабандния пренос на товари и хора. Допълнителна предпоставка в тази насока е изключително бавното развитие на граничната транспортна инфраструктура.

Транспортни фирми и контрабанда

През периода 1990 - 2004 г. се увеличава многократно броят на транспортните средства, транспортните и спедиторските фирми. С отварянето на границите, особено след края на войните в Югославия, многократно се увеличават трансграничният и транзитният трафик. Външната търговия на България се преориентира и ако през 1990 г. 85% от нея е ориентирана към страните от бившия Съветски блок, през 2003 60% от търговията е със страни от Европейския съюз.
В областта на железопътния и речния транспорт въпреки запазването на монополно положение на БДЖ и БРП липсват регулационни практики, които ефективно да предотвратяват контрабандното транспортиране на стоки. С навлизането на все повече частни превозвачи в тези два транспортни сектора заплахата от контра­бандни практики ще се увеличи. Подобни са и проблемите с въздушния транспорт, където някои от новопоявилите се частни превозвачи участват в контрабанда на цигари, както и в превози на оръжие или товари до рискови дестинации.
След 1990 г. в морския транспорт навлизат частни превозвачи. Въпреки че броят на големите товарни кораби не надвишава нивото си от 1989, броят на корабите с малък тонаж се увеличава многократно, достигайки само за Северното Черноморие 2800 плавателни съда. Част от тези плавателни средства участват в контрабанден внос и износ на различни стоки, особено цигари. Трансграничният морски транспорт се контролира обаче само от три катера на "Гранична полиция". Контролът върху собствениците на корабите е допълнително затруднен, тъй като много от тях плават под удобен флаг и са регистрирани като офшорни фирми.
Най-сериозен е проблемът с автомобилния транспорт, тъй като най-голяма част от контрабандата се извършва с тирове. Вместо монополния до 1990 г. СО МАТ през 2004 г. в България има 4290 транспортни фирми с 15 563 камиона, 2372 от тези фирми притежават 1 или 2 камиона. Тези фирми не са конкурентоспособни, не са добре запознати с митническото законодателство, а камионите им не отговарят на екологични и на стандарти за безопасност на ЕС. Затова голяма част от тях са принудени да работят предимно със съседни на България страни, както и да приемат участие в рискови или контрабандни превози. Важна част от някои контрабандни канали е и автобусният транспорт. Редица фирми, извършващи международни автобусни превози, се контролират от престъпни групировки. Такива автобуси осъществяват пренос на малки количества наркотици, огнестрелно оръжие, проститутки и пари.
Спедиторите също имат важна роля в осъществяването на някои от контрабандните схеми. До 1990 г. спедиторската дейност е монопол на държавното дружество "Деспред". Към 2004 вече има над 2000 регистрирани спедиторски фирми. Освен реномирани световни фирми обаче на пазара бързо се намесват и съвсем малки, често еднолични, фирми, които подобно на малките авто-транспортни фирми са неконкурентоспособни и често спомагат за рискови и контрабандни превози. Също така важна е и ролята на митническите агенти (услуга, често предлагана и от спедиторите). Част от тях се контролират от бивши или настоящи митничари, които подпомагат при нужда контрабандно преминаване на стоки.

Транспортната инфраструктура

Въпреки радикалните промени в транспортния сектор през 90-те години транспортната инфраструктура, включително и в граничните зони, започва да се подобрява едва в края на този период. И през 2004 г. тя продължава да зат­руднява ефективния контрол над големия брой участници в транспорта и трансграничната търговия. Предстоящото отдаване на концесии на летища и пристанища ще усложни допълнително контрола над транспортния сектор. Проблемите са особено ясно изразени в морските пристанища, където липсата на електронни средства за наблюдение, адекватни заграждения, добре изградена система за контрол над влизащи и излизащи лица и превозни средства са някои от причините за занижен граничен и митнически контрол.

Контрабанден внос на стоки от Турция

Контрабандният внос на стоки от Турция продължава вече 15 години. От него държавният бюджет търпи огромни загуби, български производители на потребителски стоки намират конкуренцията все по-трудна. В началото на 90-те главният метод на внос бе куфарната търговия. В средата на 90-те тя бе заменена от много организиран и мащабен контрабанден внос, който се конт­ролира от престъпни групировки, ползващи политическа подкрепа. През този период се доразвиват и другите елементи от структурата, подържаща контрабандния внос. Това са стоковите базари (например Илиянци), които се конт­ролират от престъпни групировки и които са основни пунктове за дистрибуция на стоките във страната.
Към края на 1998 г. започват да се очертават нови схеми за внос на турски стоки. От контра­банда постепенно се преминава към по-леки форми на митнически нарушения като обмитяване на стоките по занижени цени, деклариране на по-малко количество или различен вид стока. С края на силовите застрахователи през 1998 г. настъпват драматични промени в организацията и на турския внос. Старите йерархии са разрушени, а раздробените структури постепенно влизат в нови отношения помежду си. Бившите
конкуренти започват да участват в общи канали, осигурявайки различни звена от системата, а старите партньори да стават конкуренти и дори врагове заради преразпределянето на предишни клиенти.
През периода 2001 - 2003 г. Агенция "Митници" успява пос­тепенно да увеличи събирани митнически сборове от внесени турски стоки. През 2000-2002 г. има рязко нарастване на обмитяваната стойност на турските стоки от 264 млн. лв. на 514 млн. лв., като митническата стойност на 1 кг стока нараства 1 лв. на 1.64 лв.
Данните от 2003 г. сигнализират за значително забавяне на ръста, тъй като митническата стойност нараства едва до 1.66 лв. Причините отчасти се крият в политиката на турското правителство за насърчаване на турския износ и нежеланието му да сътрудничи с Агенция "Митници". По-важно обаче е, че каналите и инфраструктурата за контрабанден внос на турски стоки все още действат.

Контрабанден внос на китайски стоки

Най-мащабните контрабандни канали, в които участват и транспортни фирми, са тези за внос на китайски стоки. В периода 1998 - 2003 контрабандата на китайски стоки се прев­ръща в един от основните финансови източници на сивата икономика и организираните престъпни групи.
През периода 2000-2003 декларираната стойност на вносни китайски стоки нараства от 62 млн. евро до 217 млн. евро. В същото време тонажът на количеството внесени стоки едва се променя. Тези данни показват, че през този период сивата икономика и организираните прес­тъпни групи загубват милиони долари приходи.
Контрабандните канали, които Агенция "Митници" и МВР успяват да разбият през този период, показват колко е важно наличието на добре развита сива и черна инфраструктура за внос и разпространение на китайските стоки в страната.
Тази инфраструктура включва както транспортни, спедиторски и търговски компании, така и корумпирани служители от Агенция "Митници" и МВР. Нейното ядро обаче са няколко търговци от китайски произход, които поради своите връзки в Китай успяват да закупят стоки на много по-ниски цени от предлаганите на другите вносители. Техни партньори в България са няколко слоя посредници с различни връзки и възможности, които осигуряват както преминаването на митнически конт­рол, така и разпространение на стоките в страната.
Транспортният коридор, основно използван в контрабандата на китайски стоки, е Солун - Кулата - София, но контрабандни пратки също влизат и през Калотина, Русе, както и през Капитан Андреево (декларирани като турски стоки).
Организирани престъпни групировки контролират не само складови пазари (например Илиянци), но и голяма мрежа от полулегални търговци на дребно.
Корумпирани служители в МВР и съдебната власт също подпомагат контрабандните структури, като спомагат да бъдат избягнати или омекотени санкциите, след като Агенция "Митници" е подала сигнал за нарушение.

Контрабандни канали за цигари

Стоките, върху които се налагат акцизни данъци, са особено привлекателни за прес­тъпните групи. В България днес основен проблем представлява контрабандният внос на цигари. Основният проводник на контрабандния внос на цигари в България са безмитните магазини.

Пълният доклад може да се прочете на www.csd.bg
*Проучването "Транспорт, контрабанда и организирана престъпност" е резултат от усилията на работна група на Центъра за изследване на демокрацията. Тя включва служители на Агенция "Митници", НСБОП и НСГП. Проведени бяха близо 700 интервюта с бивши и настоящи служители на Агенция "Митници", НСГП, НСБОП, Военноморските сили, превозвачи, шофьори на камиони и търговци. Бяха извършени и теренни проучвания на четири гранични пункта - Кулата, Капитан Андреево, Пристанище Варна и Летище София. Докладът беше представен на специална конференция на 14 октомври 2004 г. в хотел "Шератон" в София.

Подкупи според дейността на компанията Критерии Предмет на дейност на компанията
Производител Търговец Превозвач Спедитор
Получател Митници (%) 18 20 24 31
МВР (%) 12 25 31 33
Други (%) 59 61 55 53
Равнище на получателя в йерархията на митниците Високо (%) 18 25 21 22
Средно (%) 12 36 34 25
Ниско (%) 71 39 45 53
Равнище на получателя в йерархията на МВР Високо (%) 18 30 31 31
Средно (%) 47 39 45 51
Ниско (%) 35 30 24 18
Плащащ Шофьор (%) 35 50 49 41
Управител/собственик (%) 47 39 46 45
Други (%) 47 46 45 43
Последици от неплащане По-дълго чакане (%) 29 43 50 49
По-стриктно прилагане на закона (%) 53 52 54 57
Други (%) 41 36 39 37
Плащане (в евро) В евро от... до... 57.5-137.5 50-112 52.5-93.8 58.3-120
Средно в евро 97.5 81 73.1 89.2


Източник: Trade and Transport Facilitation in South East Europe Program



Go back BG Online