Ешелони за 60 млн. евро
(24 часа) - 2004/11/23
Зад идеята да се качат тировете на влак могат да стоят различни интереси на бизнеса и на държавата.
Дали загриженост за намаляване на катастрофите по пътищата кара висши чиновници и политици да обясняват как в рамките на 3-5 месеца първите влакове, натоварени с тирове, могат да потеглят?
След 1990 г. жп транспортът отбелязва радикален спад. БДЖ още са монополист в превоза на международни товари и ще запазят това положение до 2007 г. На вътрешния пазар през май 2004 г. бе даден първият лиценз на частен превозвач - "Булмаркет ДМ", като очакването е броят на частните превозвачи да нарасне.
Въпреки годишните субсидии от близо 60 млн. евро (за последните 4 години общата субсидия надхвърля 500 млн. лв.) товарните превози на компанията намаляват.
Според доклада на Центъра за изследване на демокрацията "Транспорт, контрабанда и организирана престъпност" количеството превозвани товари с БДЖ е спаднало със 70% - от 63 000 на 18 500 т., а товарните вагони са намалели от 40 000 през 1990 г. на 23 000 през 2003 г.
Разчетите показват, че трафикът на товарни камиони не е равномерно разпределен поради ограниченията в ЕС за пътуване в събота и неделя на товарни камиони с голям тонаж. Затова по-голямата част от тировете, пренасящи стока от Турция, преминават точно през тези два дни, за да пътуват в страните от ЕС през делничните дни. Когато и ние спрем този трафик в събота и неделя те ще трябва да се качат на БДЖ. Административната принуда е в полза на българския жп превозвач, защото разстоянията у нас са много по-малки, отколкото в Европа.
Нищо чудно обаче качването на тировете на влакови композиции да събуди интереса на малцинствените групи. Има опасност от атаки срещу подобни ешелони, за да си осигурят препитание чрез плячкосване на камионите.
Тоест могат да възникнат проблеми с охраната на влаковите композиции.
Когато се правят разчети за потенциални клиенти на БДЖ, трябва да се има предвид, че много от тировете са с дестинация във вътрешността на страната. Ако и те ще са обект на превоза, трябва да има изградени вътрешни терминали, които засега се броят на пръсти (действащ терминал в София, Димитровград и др.), като в повечето случаи се касае за рампи, които изискват инвестиции. Общият брой камиони на българските международни автопревозвачи са над 15 000 и те могат да се "изплъзнат" от БДЖ.
Сметката на железниците обаче може да излезе и без кръчмар, защото бъдещото модернизиране на транспортната инфраструктура в България е свързано с изграждането на нови пътни връзки, които обаче нямат железопътна инфраструктура.
Например предвиждат се три нови пътни връзки с Гърция - Гоце Делчев - Драма, Рудозем - Ксанти и Кърджали - Маказа; планират се пътни връзки с Македония при Симитли - Пехчево, Цапарево - Клепало и Невестино - Делчево; с Турция се очаква откриване за движение на новия преход при Лесово - Хамзабейли; със Сърбия и Черна гора се очаква да се открие нова пътна връзка между Салаш (Белоградчишко) и Ново корито; предвижда се рехабилитиране на съществуващите три сухопътни връзки с Румъния и откриване на нови при Краище-Думбровен. Тоест или ще трябва изграждане на нова инфраструктура, за да се закара този трафик до ж.п. терминали.
Ако вземем някои емблематични ГКПП като Кулата и Капитан Андреево, може да видим какво ще печели БДЖ. Според някои експертни оценки БДЖ ще поиска под 50 евроцента на километър, което за разстоянието от Кулата до Видин ще струва под 227 евро. Средно в седмицата в двете посоки преминават приблизително около 3000 камиона, като денонощно в страната през този пункт влизат около 200. Това означава около 45 000 евро приходи за БДЖ за 24 часа, което на практика би осигурило на ж.п. превозвача само по тази линия 15 млн. евро годишно. Ако прибавим и потока в обратната посока сумата набъбва двойно. С други думи от субсидии за БДЖ може и да няма нужда, защото ще е на плюс. Още по-розова става картинката ако обърнем поглед към ГКПП Капитан Андреево, където трафикът е двойно по-голям, а разстоянието до Калотина е почти същото.
Ако обаче качването стане по желание, вероятно ще стане като с превоза на автомобилите на турските гастарбайтери: "желание има, желаещи няма".



Наско Цанев, изпълнителен директор на БДЖ: Не е силово, всички печелят
Г-н Петкан Илиев явно е сериозно заинтересован от проблема с ро-ла превозите и е потърсил различни източници на информация за доказване на тезата си.
Не се наемам да коментирам данните за автобусните превози, тъй като не се отнасят към разглежданата тема.
От 2004 г. БДЖ ЕАД има сключен договор с държавата за извършване на задължения за обществени услуги, съгласно който получава държавна помощ за извършваната от него социална дейност под формата на компенсации за превози с намаление на определени социални групи и субсидии за губещи превози по цени под себестойността, съобразени с покупателната способност на населението. През последните 4 г. за извършването на тази дейност са получени 321 млн. лв.
По отношение на статистика за товарните превози на БДЖ ЕАД в бъдеще не е необходимо позоваване на маркетингови проучвания за данни, които официално се публикуват в изданията на НСИ. Данните за товарните превози са некоректно цитирани - през 2002 г. са превозени 18 500 хил. тона, а не посочените 18 500 тона. За 2003 г. са превозени 20 070 хил. тона, което е с 8% повече от предходната. През 2004 г. също се очаква ръст при товарните превози.
Привеждането на необходимия подвижен състав от товарни вагони в съответствие с превозваните обеми е задължително условие за успешната ни дейност.
По същество: в програмата на настоящото правителство като приоритет е заложено развитието на комбинираните превози. В страните от ЕС съществуват отдавна и се прилагат специални стимулиращи законодателни мерки и това не се възприема като "силов прийом", а като отговорна държавна политика за организиране на комбинирани превози със следните предимства:
- Намаляване замърсяването на околната среда с 85-90%;
- икономия на разходи за течни горива в зависимост от изминатото разстояние от 30 до 80%;
- намаляване на пътнотранспортните произшествия по шосе;
- намаляване натоварването на пътните магистрали и разходите за тяхното поддържане.
От 2001 г. БДЖ ЕАД работи съвместно с НК ЖИ, заинтересованите железопътни предприятия, оператори, спедитори и автомобилните превозвачи по разработване и внедряване на проекти за комбинирани превози. В тях се включват международните придружавани комбинирани превози по технологията ро-ла и международните комбинирани непридружавани превози.
При направените разчети са отчетени релациите, по които се движат тежкотоварните автомобили, както и необходимите инвестиции. Те са обект на фирмена тайна. За гарантиране сигурността и целостта на товарите се предвижда влаковете за комбиниран транспорт да се придружават от охрана.
Откриването на нови ГКПП няма да повлияе върху размера на разчетните потоци товарни автомобили, тъй като голяма част от тях са с местно значение.
Разчетите на Петкан Илиев за Кулата и Капитан Андреево се различават съществено от направените от нас, които показват, че за денонощие по направлението Кулата-Видин се движат по 20-30 тежкотоварни автомобила за всяка посока. По-голямата част от автомобилопотока е за района на София и други пунктове в страната. "Желание има както от страна на БДЖ ЕАД, така и от страна на СОМАТ и асоциациите на турските автомобилни превозвачи, с които се работи съвместно по проектите за международните комбинирани превози.


Автор: ПЕТКАН ИЛИЕВ

Go back BG Online