Революция в автоморгата
(24 часа) - 2004/6/8
Ново двайсе за автомобилния пазар у нас - в парламента се обсъжда забрана за внос на коли, по-стари от 6 г.
Какви са мотивите за революционната идея? Трябва радикално да се обнови българският авто-парк, 83 % от който е на преклонна възраст - над 10 години. Настръхнали опоненти обаче вече питат откъде масовият българин ще извади поне 15 000 лв. за по-ново возило.
Така в плъзгане по повърхността може да мине поредният опит за промяна в този сектор. А проблемът е много дълбок.
Вярно е, че пазарът на коли у нас в момента силно напомня автоморга. В сравнение с 1989 г. паркът се е удвоил, автомобилът се е превърнал за българина в стока за масова консумация. Днес дори студентът може да си позволи кола срещу 100 - 500 лева. В края на 1999 г. например в Казанлък най-продаваната кола била БМВ!
Какво благоденствие, само за 10 години!
Ентусиазмът обаче е неуместен, особено на фона на данните за продажбите в бившите "братски соцстрани". Колко нови коли годишно се продават в сходните по брой на населението Чехия или Унгария? Ако покупателните
възможности на населението там са 3 пъти по-високи от нашите, логично би трябвало да са 30-40 хиляди. Всъщност са 150-160 хиляди!
Дори в "изоставаща" Румъния пазарът на нови автомобили е 120-130 хиляди годишно! Но там произвеждат 70-90 хиляди коли на година. RENAULT и DAEWOO имат сериозни планове за увеличаване на производството в Румъния.
Тук стигаме до един от корените на проблема. България, уви, е единствената източноевропейска страна, която не е договорила със световните автомобилни компании да инвестират в производството на автомобили.
Знаете ли какво се случва в Словакия? След по-малко от 2 години строящият се сега завод на "Пежо " ще пуска годишно над 300 000 нови автомобила. В "европейския Детройт", както наричат вече тази държава, "Фолксваген" произвежда годишно 250 000 автомобила. Предстои строителството на първия завод на "Хюндай" в Европа. Към 2007 г., когато от заводите в 5-милионна Словакия ще излизат около 850 000 нови коли годишно, тя ще е световен рекордьор по произведени автомобили на човек от населението.
Сигурно си заслужава да се припомни, че само преди десетилетие у нас е имало 120 завода, работещи за автомобилната индустрия.
И един зает в нея "създава" още 4 нови работни места.
Е, щом нямаме местно производство, защо да не отворим широко вратите за внос? Така България, изглежда, се оказва единствената европейска страна без каквито и да е ограничения за вноса на коли втора употреба. В Южна Америка биха нарекли подобна политика (или no-скоро липса на политика) национално предателство или легализация на контрабандата.
Ние обаче сме по-широко скроени. Затова от 1991 г., когато бе подпалена кола пред Народното събрание в знак на протест срещу високите мита, досега лобито на вносителите на старо стана толкова мощно, че нито едно правителство за 15 г. не може да му се опре.
Пазарът на коли втора употреба е много добре развит, със специализирали се фирми по марки и класове, с постоянни партньори в Западна Европа, с разпределение по географски принцип. В което по принцип няма нищо лошо.
Въпреки непълната информация (поради "сивите зони") се знае, че на този пазар има място за всички - от големите, внасящи от 100 до 300 автомобила годишно, през средни участници с по 20-30 автомобила, до "туристи", правещи по 5-6 курса.
Всъщност този пазар изпълнява една отговорна социална функция в Западна Европа - почистване от остарели автомобили. Колите втора ръка, които "българската прахосмукачка" поема годишно, се оценяват от експерти на 250-300 млн. лв.
(Като се прибави и годишният пазар на нови коли - 200-250 млн. лв., оказва се, че автомобилите са импортна стока N 2 след енергоносителите).
Според изследването на "Коалиция 2000" "Контрабанда и корупция" политиката на "широко отворени врати" създава гигантски сив сектор. Като се започне от прословутата далавера с внос от инвалиди и се стигне до различни форми на укриване на данъци и от продавача и купувача.
Пак според "Коалиция 2000" българският модел създава необятен "сив пазар" на резервни части и аксесоари за коли. Може да се твърди, че този режим на внос осигурява хранителната среда за черния пазар на крадени коли. Само за сравнение месечно у нас се крадат 800-900 автомобила, колкото бяха доскоро продажбите на нови коли.
От другата страна на барикадата са продавачите на втора употреба, които предупреждават: потребителите у нас са толкова бедни, че всяко ограничение на вноса може да срине пазара. И сигурно са прави. Но дори те са съгласни, че някакви ограничения поне за възраст на автомобилите трябва да се въведат. Инак има опасност страната да се превърне в автомобилно бунище.
Какъв е изходът, след като очевидно има тежък конфликт на интереси между хазната и данъкоплатците, между вносителите на нови и стари автомобили? Явно вносът на "антики" трябва да се ограничи постепенно, а не рязко и революционно.


Автор: ПЕТКАН ИЛИЕВ

Go back BG Online